造车新势力,看不上闲置老产能

闲置已久的传统车企产能,是入冬的代表角色之一。最先关注到传统车企闲置产

前两天,华为董事长任正非的一句“全球经济寒气逼人”,让整个A股冷得抖了一抖。

任正非的“寒意论”中,对于被视作热门赛道的智能汽车业务,华为也要缩减科研预算,控制战线长度。

而近几年国内汽车市场增长放缓趋势下,代表着智能化和电动化的新能源汽车已经是拉动市场增长的亮点。如果说智能汽车也要穿棉衣过冬,那仍处在燃油时代的边缘角色,便是早就入了冬。

闲置已久的传统车企产能,是入冬的代表角色之一。

以冷清已久的众泰长沙工厂为例,长期停工的生产线急需订单救急,但屡次传出绯闻的比亚迪却正热火朝天建着自己的厂房。

即便积压了数十万订单,身边的众泰也依然没能成为前者的代工伙伴。

在业内人士看来,两方未达成合作的原因,要么价格没谈拢要么工厂太落伍,而这或许也与此前小米放弃宝沃工厂如出一辙。

在哪吒、零跑持续月销过万,比亚迪、哈弗先后宣布停售燃油车,宝马、奔驰纷纷规划电动化转型目标的当下,汽车市场早已变了天,新旧势力加速更替,传统燃油车已经不再是最受宠的关键词。

电动化浪潮下的技术更迭以及不断缩水的估值,正让以众泰等为代表的传统车企的闲置产能陷入到一个尴尬境地。

迈不过的新能源门槛?

关于传统车企产能可使用性的讨论,在新能源汽车热潮兴起初期就已经开始了。

最先关注到传统车企闲置产能的,是初出茅庐的造车新势力。

彼时,新势力们还在为生死存亡角力,谁能尽快量产,谁就能打破“PPT造车”魔咒,进而拿到进入下一竞争阶段的通行证。重重压力之下,代工生产这条捷径被不少人盯上。

然而路子虽快,争议却也不少。

一方面,边缘车企的生产水平能否满足走在最前沿的新能源汽车的要求,是外界一直质疑的核心;另一方面,代工方式对被代工方来说,也难以有效控制质量和成本。

当时间线拉到新造车群体这里,新能源汽车品牌与传统产能之间的矛盾,变得更深了。

比如此前就有知情人士透露,华为与赛力斯合作之初遇到的最大阻碍,便是华为对于赛力斯工厂的不满。

华为要求赛力斯方面改进生产工艺,以达到华为在智能化方面的水准,否则就拒绝继续合作。

于是在2019年,赛力斯开始改建两江智慧工厂,期间华为团队全程介入,并按照工业4.0标准打造。今年7月,同样以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂也进入投产阶段。

赛力斯官方发布的2022年半年度报告显示,上半年赛力斯预亏16~17.6亿元,其主要原因便是新建工厂及人工成本增加等因素。

事实上不止新造车,即使是转型中的传统车企,其自有工厂也需要在新能源化的浪潮下完成技术升级。

今年6月,德系三大豪华品牌几乎步调一致地在中国宣布了产能改扩建计划。

其中,里达工厂是宝马专为纯电动车型投产而增设的全新工厂;奔驰顺义工厂的改建,则是对标奔驰全球最现代化的辛德芬根56号工厂,改建完成后,全新EQE车型将在这里下线,而这一车型也被认为是标志着奔驰全面电动化的拐点车型;奥迪在长春的全新PPE工厂,是其在华第一家专用于生产豪华纯电动车型的工厂。

三个工厂的“造价”,分别是150亿元、119亿元和358亿元。

动则百亿以上的资金投入,除了彰显BBA们对电动化转型的重视,也代表着在新能源汽车时代,车企们对工厂生产技术的要求也在提高。

而另一方面,面对不断更新迭代的新能源技术,传统车企的闲置产能要想适应新时代下的生产需求,正多少显得有些力不从心。

不当“壳资质”的冤大头

虽然代工这种“拿来主义”行不通,但传统车企工厂还有一纸生产资质,这纸资质,仍带有对新造车选手的诱惑。

不过,造车是个烧钱工程,相比于研发类更具价值的投入,在“壳资质”上花费重金似乎是一项不那么必要的开支。

“要我花十亿去买个空壳,我肯定不干”,对于蔚来为何不收购生产资质的问题,蔚来汽车联合创始人秦力洪曾态度坚决地表示,蔚来已经被多次推荐“壳资质”,但没必要花重金收购。

小米汽车的态度也是一样,在收购边缘车企的生产资质和闲置产能问题上,不愿当个“冤大头”。

雷军曾走访宝沃的消息已经不是秘密,但这场谈判最终以失败告终,传闻原因是双方对于宝沃的估值差距悬殊。

最终小米选择在北京亦庄拿地建厂,引入小米汽车这个大项目的亦庄政府,也被认为终于弥补了与蔚来失之交臂的遗憾。

不过,近期小米亦庄工厂传出消息,该工厂的生产资质还未能获得审批,后期能否量产还是谜团。而这也侧面反映出,小米是顶着生产资质迟迟不能审批的风险,拒绝了宝沃。

带着生产资质尚如空壳,不带资质的闲置工厂则更加处境艰难。

造车新势力,看不上闲置老产能

据不完全统计,今年以来,已有湖北大冶汉龙汽车有限责任公司、重庆众泰汽车工业有限公司、沈阳华晨专用车有限公司等闲置汽车资产在拍卖资产时多次流标,拍卖资产包括上述公司所属的土地、建筑物等实物和非实物资产。三个拍卖标的物,都是不带有生产资质的闲置产能。

其中,汉龙汽车首次拍卖时起拍价已经相较估值打了七折,二拍时起拍价较估值打了五六折,仍没能吸引来买家。重庆众泰则经历了三次打八折拍卖,而沈阳华晨专用车的最终成交价,还不足首次起拍价的五折。

8月19日,重庆众泰汽车工业有限公司终于有了归宿。根据ST众泰公告,由当地政府牵头,ST众泰将租用重庆众泰生产线并进行技术改造,以建立智能网联新能源汽车生产基地。公告提到,在产线改造及后期生产过程中,当地政府将予以全力支持及相关补贴。

但这类方式不是“万金油”,市场上的大部分边缘产能,都还处在有价无市的困境中。

传统产能过剩已经困扰行业良久,但这并未阻挡新能源车企们的扩产步伐。

在这次众泰长沙工厂的代工绯闻对象比亚迪这里,销量订单严重积压是事实,而比亚迪正为此“大兴土木”。

据最新统计,比亚迪规划了九大生产基地,除了已投入生产的西安、长沙、深圳、常州等地的工厂,其在合肥、济南、郑州、襄阳等地规划的工厂也都在建设之中。

比亚迪的动作只是个缩影。今年年初,乘联会发布统计数据,在我国已具备生产资质的企业中,即将有1046万产能陆续建成投产,其中大部分是新能源产能。

汽车生产领域正在革新,这场革新写着“智能化”三个大字,汽车生产领域也在扩容,这场扩容中的主角是新能源。

然而对于像众泰一类陷入闲置已久的传统主机厂产能而言,今后要找到出路,似乎越来越难了。

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